全球海运价格涨势不停，部分地区甚至出现运费高于货值的情况。 亟待政府部门降低港口收取的行政费等杂费，通过放管服的改革降低行政成本，对冲高运价的不利影响

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文｜《财经》记者 张明丽

编辑｜ 王延春

全球海运价格涨势不停。截至9月17日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）报价3156.86点，较年初上涨90.34%。8月，上海至鹿特丹集装箱运费达到13787美元/FEU，同比上涨617%；上海至洛杉矶集装箱运费达到11362美元/FEU，同比上涨223.9%。

按照往年数据，一个40英尺集装箱从中国到美国海运价格一般是1000美元-2000美元。今年8月以来，中国到美国的集装箱运价已突破2万美元/40英尺集装箱，涨幅达十倍，创下历史新高。

伴随海运运费高居不下的是，中国外贸企业深受影响，部分地区甚至出现运费高于货值的情况。一位出口企业的人士表示，6月接单，货值USD14000+，客户付了30%定金，现在生产完毕，但一个20GP柜子运费USD16000，客户听了，尾款都不想付了。

商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉《财经》记者，海运涨价由几方面因素共同促成。一是全球疫情下海运运力受限。因为船体封闭，船员往往是疫情重灾区，很多船上缺人，因此海运能力成为掣肘。二是由于海运不平衡导致的缺集装箱。中国外贸竞争力强，国外向中国出口的货物不多，中国运到国外的集装箱卸载后回不来，且在国外越堆越多。三是压船压港情况严重，之前一两天能进港的船现在要拖一两个星期，多方因素综合造成海运的运输紧张。

海运价格飙升，企业缺箱也缺舱

大连美投钢铁有限公司主营钢材出口，客户涉及全球七大洲共计71个国家。外贸业务员李诗瑜介绍，自疫情以来，海运运费已涨至少5倍-7倍。疫情之前，由于东南亚国家鼓励企业进口，中国企业每向东南亚国家出口一个20英尺的集装箱货物，东南亚政府会补贴25美元-50美元，而现在每20英尺集装箱运费报价1000美元。在欧洲，疫情前后海运报价分别为2000美元/10000美元-11000美元（疫情前/疫情后，计量单位为每20英尺集装箱，下同），美洲则涨至12000美元。

悦信物流（天津）股份有限公司员工王骞告诉《财经》记者，在2019年，从天津发往美国洛杉矶的一个40英尺集装箱运费是1600美元-1700美元，现在需要15000美元。

与此同时，企业也面临着缺箱缺舱情况。一位不愿具名的货运代理告诉《财经》记者，有时有舱位，但是提不到箱。王骞解释，船停靠国外码头时间长，费用就高，很多船公司为节约成本不等空箱就返回，导致中国集装箱越来越少。有时上午不确认，下午就没箱子了，还有人排队等残破箱去修，修完立刻抢走。有些船运公司开通了线上名额，货代定时定点半夜上网抢箱子。“像春运抢火车票一样，舱位、箱子一刷新就没了。”

李诗瑜说，之前外贸企业是提前一周预定舱位，现在基本靠抢，一些货代和海运公司甚至采取竞价模式，为了抢一个舱位，各方能将7000美元的报价抬到9000美元。因为价格浮动太大，船方每半个月就要更新一次报价，船方也顾虑价格涨幅太大，按以前报价走不了。

对于货运代理公司来说，他们与客户的账期月结，但是与船公司的账期是周结，货运成本陡增后，他们的现金流面临更大压力。

白明表示，眼下投入新集装箱是重点，一方面要加强海外集装箱召回力度，另一方面要支持投入新集装箱。如果海运价格持续上涨，会有更多人挤入海运行业，过度竞争就会造成“暴涨之后暴跌”的现象，不利于行业长远发展。

航运巨头高位“冻价”对平抑海运费作用有限

中国贸促会研究院副院长赵萍认为，疫情是导致海运运费上涨的核心因素。受疫情影响，海运班次明显减少，运力明显受抑，尤其疫情比较严重的国家港口运作效率更慢，一些港口集装箱集中积压难周转。由于疫情管控，船员往往需要隔离14天甚至更长，这也使得船只周转速度下降。全球经济复苏对外贸的需求与外贸对海运的需求形成鲜明对照，产生明显的供需缺口，从而推动了运费大幅上涨。其次，大型船运公司之间可能达成一种默契，甚至会联合操纵海运价格，从而进一步助推了海运价格走高。